Jak na věc


muzeum socialistických vozů kozovazy

Test: Škoda 110 R – Mladoboleslavský hit

    Raději se však rychle vraťme k socialistickým modelům, tentokrát v sekci věnované terénním a především užitkovým automobilům. V ní nemůže chybět Avia A30 jako valník i vozidlo Sboru dobrovolných hasičů. Do produkce NDR spadá pečlivě zrenovovaný valníček Framo V901/2 i světle modrý Barkas B1000, konkurující třeba domácí 1203. Ty jsou v depozitáři hned čtyři – logo Škody nese béžová sanita a hnědobílá obytná konverze, která se objevila v seriálu Vyprávěj, z Trnavy pochází „pohřebák“ a Spoje. Obrovským dojmem působní vedle řady 1203 valník Žuk A13 z produkce polského FSC.
    Škoda 440 nebyla určena ke sportovnímu využití, přesto se už v roce 1955 zúčastnila soutěže Liége – Řím – Liége, kde posádka Fousek – Čížkovský skončila na pěkném 10. místě. V lednu 1956 jely tři tovární vozy Rallye Monte Carlo. Škodovky nedosáhly žádného výrazného úspěchu, zanechaly však příznivý dojem.
    Je to až k neuvěření, jak příjemné bylo tohle odpolední setkání s takřka šedesátiletým veteránem. To už je řádný věk na automobil, který vznikl na východní straně rozděleného světa. Jistě, věk se už částečně podepsal na jeho vlastnostech, ale rozhodně neztratil nic ze své krásy a elegance. Vím, že řada lidí má potřebu auta z naší strany železné opory hanobit, ale jsou jiná, která si to tak nějak zaslouží víc, zatímco ke krásnému Wartburgu 311 bychom mohli být shovívaví.


Doporučujeme: Galerie sportovních aut ze socialistických zemí

    Privatizace automobilky Škoda se s odstupem jeví jako zářný příklad rychlé a úspěšné transformace českého hospodářství, která proběhla snad nejlépe z postkomunistických zemí. Na začátku 90. let bylo jasné, že se musí s velkou českou automobilkou něco udělat, a jako nejvhodnější řešení se rychle začal rýsovat prodej části podniku zahraničnímu investorovi.
    Škoda 110 R je výborná volba pro začínajícího veteránistu. Finančně to ale už začíná být na pováženou, ceny lezou stabilně nahoru, nicméně erko nabízí tak stylový exteriér a budí pozornost okolí, že si rádi připlatíte. Když si vezmete, jaká to už tenkrát musela být senzace mít erko, tak věřte, že dnes je to snad ještě lepší. Jen jsem si v něm pořád připadal jako v autoškole, protože sem ze sedadla spolujezdce neustále dostával příkazy typu: „Dej tam trojku“ a „Vypni si blinkr“, což byla těžká rána pro mou ješitnost. Když si ale na ony drobné nuance nutné pro řízení zvyknete a bude se vám líbit fakt, že máte české auto, je erko skvělou volbou. Ve finále vám bude závidět každý, protože skoro každý ho alespoň chvilku chtěl.
    Velmi zajímavým exponátem je také bugyna domácí výroby. Tu původní majitel postavil na upraveném podvozku Škody 110R. Auto nemá RZ, takže se s ním nesmí na silnici, ale svou práci na poli nebo na zahradě zvládne perfektně.


Klub příznivců starých aut a motorek

    V předválečných letech patřila Tatra k průkopníkům automobilového designu, aerodynamiky, konstrukce a výrobních technologií. Ovšem poválečné uspořádání přisoudilo automobilce Tatra osud kusového výrobce pro vládní složky (běžný smrtelník se k Tatře nedostal) se zastarávajícími technologiemi, který se nemohl ve volném tržním hospodářství prosadit.
    Zatímco vzhledově toho Wartburgu moc vytknout nejde, u jízdy je potřeba být trochu kritický, když chcete zachovat objektivitu. Řazení pod volantem je citlivé a totéž vyžaduje od vás. Na umístění kvaltů se však dá rychle zvyknout. Navzdory rámové konstrukci váží auto méně než tunu, a tak nemusí být dvoutaktní devítistovka přehnaně výkonná. I spotřeba je celkem přijatelných 8,5 l/100 km (ano, je tu i volnoběžka na všech stupních), reálná maximální rychlost tak 100 km/h, takže předjíždění kamionů nečekejte. On by teda mohl jet i rychleji, ale proč jej trápit. Veterán je přeci o pohodě a radosti z jízdy, kterou Wartburg zprostředkovat umí. Je to asi jeho jediná, ale to důležitější výhoda. Pokud vás uchvátil jeho vzhled a elegance a chcete jej mít, pak se za jeho volantem budete cítit dobře.


Tohle je klenot! V Holandsku se našla krásně zachovalá “stodesítka”

     Jedenáctistovka OHV, čtyřrychlostní převodovka, koncepce vše vzadu a váha 880 kilo mne dodnes nenechávají chladným. Jistě, 62 koní sice není zrovna extra porce výkonu, ale zase musíte brát v úvahu limity vývoje motorů v době vzniku, stejně jako omezenost výroby v zemích východního bloku, kdy vývoj každé součástky musel být racionálně zdůvodněný a bylo nutné použití i jinde. V případě motoru to byl sedan 110 LS, který posloužil k homologaci závodních speciálů. I tak ale standardní erko zvládne se čtyřkvaltem zrychlit na stovku za 18,5 sekundy a maximálka má 145 km/h. Motor má tradiční brumlavý zvuk shodný s ostatníma starýma škodovkama, takže v tomhle ohledu se překvapení nekoná.
    Automobilka GAZ vyráběla i legendární luxusní limuzíny pro vysoké stranické představitele, určitě si vzpomenete na Čajku (GAZ 13). Výroba osobních aut skončila v roce 2010 a dnes se společnost GAZ orientuje na výrobu užitkových a nákladních vozů a také nabízí své výrobní kapacity zahraničním automobilkám.
    Řízení je poněkud tužší, ale přitom poskytuje výbornou odezvu od předních kol. Nebál bych se skoro ani použít slovo přesné. Ti, co znaji běžnou stovku, mi možná nebudou věřit, ale erko je opravdu jiné. Na socialismus mi sice taková specifičnost nesedí, ale je to příjemné zjištění. A vítám tady i pětikvalt z eMkových sedanů, byť správně by v převodovce mělo být o jeden stupeň méně. Díky tomu ale máte auto s trojkou, která snese snad všechno – od pomalé jízdy až po rychlou a je ideálním rychlostním stupněm do města. Jen to chce cit, jedničku tam prostě za jízdy nenarvete jako u dnešních aut, aby se vám složité ústrojí nerozletělo na součástky.


Obrazem: Muzeum socialistických vozů Kozovazy-

    Typovou řadou 440/Octavia/Felicia skončila pro Škodovku éra vozů s klasickým pohonem. Byla nahrazena nejdříve modely s uspořádáním “vše vzadu” a potom až do současnosti koncepcí “vše vpředu.” V souhrnu bylo vyrobeno přes 450 tisíc vozů s pevnou střechou a přes 16 tisíc otevřených typů 450 a Felicia.
    Ze Škody 110 R vzniklo také nejúspěšnější české závodní auto, Škoda 130 RS. Její třináctistovka byla upravena na zhruba 140 koní a díky své koncepci by automobil velmi úspěšný jak na rally, tak v okruhových závodech.
    Na řadě je otevření dveří, které překrývají práh, abyste si při nastupování neušpinili oděv. Za nimi se ukrývá úžasný interiér, barevně sladěný s karoserií auta. Za velkým volantem se dvěma věnci je modrá kovová palubka. Mezi sedadly pak rovná podlaha. Mezi velkými okny jsou tenké sloupky, navíc oken je dost, aby byl interiér důkladně prosvětlen. Nově přečalouněná sedadla byla doplněná dobovými hlavovými opěrkami. Další známkou luxusu jsou pak popelníky pro každé zadní sedadlo. Zadní okna za dveřmi jsou vyklápěcí, což usnadňuje vyvětrání auta. Elektrika v něm je šestivoltová, takže na nabíjení mobilu raději zapomeňte.


Test: Wartburg 311 – Nejhezčí dederon

    Poslední vyráběné octavie dostaly dělená přední sedadla, řadicí páka se přestěhovala na podlahu a přední maska se změnila z oválné na méně hezkou ve tvaru lichoběžníku s vodorovnými lištami mřížky. Výroba tudorů řady Octavia skončila v roce 1964, kdy byla nahrazena typem Škoda 1000 MB s motorem vzadu a pohonem zadních kol. Octavia Combi zůstala ve výrobě v pobočném závodě v Kvasinách až do roku 1971. Prošla přitom několika menšími úpravami. V roce 1965 dostala například černý volant a černé plastové doplňky v interiéru a na podzim 1969 byla zadní světla v křidélkách nahrazena vodorovnými zadními světly z typu Š 100/110 (foto).


Doporučujeme: 10 nejrizikovějších ojetin, kterým je lepší se zdaleka vyhnout

    Unifikace a sdílená koncepce s sebou samozřejmě nese několik neduhů. Například ne zcela optimální posaz za sportovním volantem. Dělám, co můžu, abych se do erka nějak rozumně naskládal, ale není to zrovna nejjednodušší. Když sedím tak akorát, nebo alespoň tak, aby mne neškrtil pás, tak mám v celkem dobré pozici nohy. Jenže ruce jsou příliš natažené dopředu k volantu. Pokud bych se ale posunul, tak budu koleny vrážet do palubky a už se asi ani nepřipoutám. Špatná pozice za volantem ale alespoň zkrotí vaší touhu jezdit se 110 R jako s opravdovým Porsche. A jisté rozdíly jsou mezi českým a německým kupé i v kvalitě palubní desky. Ta v erku totiž působí, jak kdyby byla vyřezaná z nějakého prazvláštního molitanu a její výplň byla jen z nalakovaného polystyrénu. Jistě, na tu dobu to až tak špatné není, ale když za kastlíkem trčí nějaké roury, hned víte, že sedíte v hodně retro autě. Chvála bohu za budík tlaku oleje, jinak by to člověk považoval skoro za vtip. Naopak moderně působí unikátní k
    Škoda 110 LS je parádní kousek historie domácí automobilky. Tenhle kus nemá najeto ani 7000 kilometrů a je v krásně zachovalém, stoprocentně originálním stavu. Rodina původního majitele ho navíc prodává za skvělou cenu
    Výroba osobních aut začala u značky GAZ (Gorkovskij Avtomobilnyj Zavod) v lednu 1932. Jednalo se o licenční výrobu amerických Fordů. Továrna se pak orientovala spíše na nákladní a vojenskou techniku, ovšem k výrobě vozů denní potřeby se vrátila už v roce 1946. Vývoj typu GAZ M-20 Poběda probíhal od roku 1943. Jednalo se o první sovětský vůz se samonosnou karoserií moderního „amerického“ designu.


 – Depozitář Muzea socialistických vozů

    Výroba lincenčních aut v Polsku má tradici už od konce druhé světové války. Nejprve se v továrně FSO vyráběly GAZy, v roce 1965 byla dohodnuta licenční výroba Fiatů. Do dnešních dnů přežila jen pobočka dříve známá jako FSM (Fabryka Samochodów Małolitrażowych), která se ve městě Tychy zabývala výrobou legendárních Maluchů, licenčních Fiatů 126. Dnes se zde vyrábí například malý Fiat 500.
    Pro exportní trhy se musel vůz přejmenovat na Zastavu 1100 – to kvůli právům automobilky Peugeot na číselná označení s nulou uprotřed. Stejně dopadlo třeba Porsche, které svůj projekt 901 muselo přejmenovat na 911. Nicméně na domácím trhu se Zastava dále jmenovala 101. Známý byl model Yugo Florida, který byl založen na Fiatu Tipo a jehož design navrhl Giugiaro. Ten se vyráběl vlastně až do roku 2008.
    Pro velké automobilové podniky řízené na izolovaných trzích několik desítek let pětiletým plánováním byl přechod na tržní hospodářství značně komplikovaný. Ne všechny to ustály. Pojďte si s námi připomenout, jak se vyvíjely osudy socialistických automobilek po pádu železné opony. Začneme kde jinde než u nás.


Doporučujeme: Škoda 120 slaví 40 let. Mnohé jezdí dodnes

    V roce 1959 se technici v Mladé Boleslavi pustili do zevrubné modernizace typové řady Š 440/445. Důkladně překonstruovali přední nápravu na lichoběžníkovou s příčným zkrutným stabilizátorem a místo příčného listového pera použili vinuté pružiny s teleskopickými tlumiči umístěnými v jejich ose. Zadní náprava dostala listové pero s progresivním účinkem (dva svazky pružicích listů).
    Další schůze klubu bude vyječně v termínu 11.1.2016 opět od 18,00 hod opět v hotelu JIRMÁSEK na spodním náměstí v Humpolci .Na této schůzi  budeme  hlavně dolaďovat připravovaný již 18. ročník Memoriálu Františka Jokla, který by se l uskutečni  29.7.2017 tentokrát již v Humpolci na náměstí před Fabrika hotelem.
    Velkou novinkou roku 1961 se stala Octavia Combi (foto, typ 993C) se třemi bočními okny po každé straně a třetími, vodorovně dělenými zadními dveřmi (horní část se vyklápěla nahoru a dolní směrem dolů). Z nových stylistických prvků byla nejdůležitější hlouběji zapuštěná mřížka masky chladiče a šroubovaná křidélka na zadních blatnících, ve kterých byla umístěna větší sdružená zadní světla. Vyšší užitečná hmotnost vozu si vynutila zesílení zadního příčného listového pera.


Legenda: Ford Mustang Hardtop – Splněný sen

    V roce 1957 se do “spartaků” začal alternativně montovat větší motor s objemem 1221 cm3 (Ø 72 x 75 mm), pocházející ze “sedanu” (typ 1201) a vozy s tímto motorem dostaly označení Škoda 445 (interně typ 983). Motor měl výkon 33,1 kW (45 k) při 4200 min-1 a maximální rychlost vzrostla na 115 km/h při nepatrně vyšší průměrné spotřebě kolem 8 litrů na 100 km. Zvenku se Škody 445 se silnějším motorem lišily jen vodorovným členěním dvou malých otvorů na přídi a označením na bocích. Vozy Škoda 440 a 445 se vyráběly souběžně s typem Š 1200/1201, takže je bylo možné vidět ve výrobních halách společně. Pohled do haly, kde se svařovaly karoserie nám prozrazuje, na jaké úrovni bylo tehdejší vybavení továrny. Do roku 1959, kdy byla nahrazena typem Octavia, se Škoda 440 vyrobila v počtu 75 417 kusů a typ Škoda 445 v počtu 9 375 kusů. O kabrioletu Škoda 450 a jeho následníku Škoda Felicia si povíme v samostatném článku.
    Nástupce Volha GAZ 24 se začal oficiálně vyrábět 22. dubna 1970 (prototypy ale vznikly už roku 1967) na oslavu 100 let od narození V. I. Lenina a přežil až do roku 1992. Hrál roli luxusního vozu a u nás byl znám především svou službou u vyšších stranických představitelů. Přesto se ale dostával i do soukromých rukou, mnohem častěji než Tatrovky. Černé Volhy používala i STB.


Copyright © Dossani milenium group 2000 - 2019
www.000webhost.com
200
22828
cache: 0024:00:00